ເປັນຫຍັງ ລົດໄຟລາວ-ຈີນ ຕົກເປັນເປົ້າໂຈມຕີ ແລະ ຄວາມຈິງເຊີງຍຸດທະສາດແຫ່ງການພິກໂສມໜ້າພາກພື້ນ

ຕະຫຼອດໄລຍະເວລາຫຼາຍທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ ປະເທດລາວປຽບເໝືອນໄຂ່ມຸກທີ່ຖືກອ້ອມຮອບດ້ວຍພູເຂົາສູງຊັນ ແລະ ຕິດກັບດັກທາງພູມສັນຖານຂອງການເປັນປະເທດທີ່ບໍ່ມີຊາຍແດນຕິດກັບທະເລ (Land-locked) ເຊິ່ງເຄີຍເປັນອຸປະສັກອັນໃຫຍ່ຫຼວງທີ່ຕັດຮອນໂອກາດໃນການຄ້າຂາຍລະຫວ່າງປະເທດ ແລະ ເຮັດໃຫ້ຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງກາຍເປັນພາລະອັນໜັກໜ່ວງມາຫຼາຍເຊັ່ນຄົນ. 

ແຕ່ເມື່ອສຽງແກລົດໄຟດັງກ້ອງກັງວານຂຶ້ນພ້ອມກັບການເປີດນຳໃຊ້ທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ຢ່າງເປັນທາງການ ມ່ານໝອກແຫ່ງຄວາມໂດດດ່ຽວໄດ້ຖືກແຫວກອອກ ປ່ຽນສະຖານະພາບຂອງດິນແດນລ້ານຊ້າງໃຫ້ກາຍເປັນຂົວຕໍ່ແຜ່ນດິນ (Land-linked) ທີ່ເຊື່ອມໂຍງມະຫາພາກພື້ນຢ່າງສົມບູນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ ໃນທ່າມກາງຄວາມປິຕິຍິນດີ ແລະ ຜົນສຳເລັດທີ່ສ້າງຄວາມຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງນັ້ນ ເສັ້ນທາງເຫຼັກສາຍນີ້ກັບຕົກເປັນເປົ້າໂຈມຕີຢ່າງດຸເດືອດຈາກສື່ຕາເວັນຕົກບາງກຸ່ມ ແລະ ກະແສວິພາກວິຈານທີ່ບໍ່ຫວັງດີ. ຄຳຖາມສຳຄັນທີ່ຕ້ອງຕອບຢ່າງກົງໄປກົງມາ ແລະ ເລິກເຊິ່ງໃນທຸກມຸມມອງກໍຄື ເປັນຫຍັງໂຄງການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງອັນເປັນປະໂຫຍດຕໍ່ປະຊາຊົນຈຶ່ງກາຍເປັນເປົ້າໝາຍໃນການຖະລົ່ມໂຈມຕີທາງວາທະກຳ ແລະ ເບື້ອງຫຼັງທີ່ແທ້ຈິງຂອງການໂຈມຕີເຫຼົ່ານັ້ນແມ່ນຫຍັງກັນແທ້.

ຖ້າພິຈາລະນາຜ່ານແວ່ນຕາແຫ່ງພູມສາດການເມືອງລະດັບໂລກ ສາເຫດທີ່ແທ້ຈິງທີ່ເຮັດໃຫ້ທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ຕົກເປັນເປົ້າໝາຍການໂຈມຕີຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງ ບໍ່ໄດ້ເກີດຈາກຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງຕົວໂຄງການ ແຕ່ເກີດຈາກຄວາມຫວາດລະແວງ ແລະ ຄວາມຂັດແຍ້ງທາງອຳນາດລະຫວ່າງມະຫາອຳນາດເກົ່າ ແລະ ມະຫາອຳນາດໃໝ່.

ໃນສາຍຕາຂອງກຸ່ມປະເທດ ທາງລົດໄຟສາຍນີ້ຄືສັນຍະລັກແຫ່ງຄວາມສຳເລັດອັນເປັນຮູບປະທຳທີ່ສຸດຂອງຂໍ້ລິເລີ່ມ “ໜຶ່ງແລວ ໜຶ່ງເສັ້ນທາງ” (Belt and Road Initiative ຫຼື BRI). ຄວາມສຳເລັດນີ້ໄດ້ສັ່ນສະເທືອນອິດທິພົນແບບດັ້ງເດີມຂອງຕາເວັນຕົກໃນພາກພື້ນອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມພະຍາຍາມໃນການສ້າງ “ສົງຄາມຂ່າວສານ” ໂດຍສະເພາະແມ່ນການຕິດສະຫຼາກເລື່ອງ “ກັບດັກໜີ້ສິນ” (Debt Trap Diplomacy) ເຊິ່ງເປັນການບິດເບືອນຄວາມຈິງຢ່າງຮ້າຍແຮງເພື່ອສະກັດກັ້ນການຂະຫຍາຍຕົວຂອງຈີນ.

ຕໍ່ກັບປະເດັນນີ້, ເມື່ອປີ 2023 ທ່ານ ສອນໄຊ ສີພັນດອນ ນາຍົກລັດຖະມົນຕີແຫ່ງ ສປປ ລາວ ໄດ້ໃຫ້ສຳພາດທົບທວນຄືນ ແລະ ຕີລາຄາຕໍ່ຄວາມສຳພັນລາວ-ຈີນ ຜ່ານສື່ມວນຊົນຈີນ CGTN ໂດຍໄດ້ອອກມາປະຕິເສດຢ່າງໜັກແໜ້ນ ແລະ ຢືນຢັນວ່າ ຄຳເວົ້າທີ່ວ່າ “ສປປ ລາວ ຈະຕິດກັບດັກໜີ້ສິນຈາກໂຄງການທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ” ນັ້ນ ບໍ່ເປັນຄວາມຈິງແຕ່ປະການໃດ. 

ທ່ານໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ທຸກຝ່າຍແລກປ່ຽນຄວາມເຂົ້າໃຈຢ່າງຖືກຕ້ອງກ່ຽວກັບວິຖີການພັດທະນາຂອງທັງສອງປະເທດ ໂດຍເນັ້ນໜັກວ່າ ລາວ ແລະ ຈີນ ໄດ້ຮັກສາການພົວພັນຮ່ວມມືທີ່ເປັນມູນເຊື້ອອັນສະໜິດສະໜົມມາແຕ່ດົນນານ ແລະ ໃນປີ 2017 ທັງສອງຊາດກໍໄດ້ເຫັນດີຮ່ວມກັນສ້າງປະຊາຄົມທີ່ມີຍຸດທະສາດເພື່ອອະນາຄົດຮ່ວມກັນ. 

ໂຄງການທາງລົດໄຟນີ້ໄດ້ສ້າງຄວາມສຸກໃຫ້ແກ່ປະຊາຊົນລາວ ແລະ ເປັນຂີດໝາຍປະຫວັດສາດທີ່ເພີ່ມທະວີການເຊື່ອມຈອດກັນລະຫວ່າງ ຈີນ ແລະ ອາຊຽນ, ເຊິ່ງໃນອະນາຄົດຈະຍິ່ງມີຜູ້ຄົນຫຼັ່ງໄຫຼມາທ່ອງທ່ຽວລາວຫຼາຍຂຶ້ນ ສົ່ງຜົນດີຕໍ່ການແລກປ່ຽນວັດທະນະທຳ ແລະ ການຄ້າຢ່າງປະຕິເສດບໍ່ໄດ້.

ເພື່ອທຳລາຍວາທະກຳແຫ່ງຄວາມຢ້ານກົວ ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຍັງໄດ້ອະທິບາຍຢ່າງເລິກເຊິ່ງເຖິງໂຄງສ້າງໜີ້ສິນຂອງປະເທດ ໂດຍຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສື່ມວນຊົນຍຸຕິການບິດເບືອນສະຖານະການ. 

ທ່ານກ່າວຢ່າງກົງໄປກົງມາວ່າ ໃນຂະນະທີ່ບາງປະເທດ ແລະ ສື່ມວນຊົນອ້າງວ່າລາວຕົກຢູ່ໃນກັບດັກໜີ້ສິນຈາກຈີນນັ້ນ ເຂົາເຈົ້າຄວນເປີດຕາເບິ່ງຄວາມຈິງທີ່ວ່າ ລາວບໍ່ໄດ້ຖືໜີ້ຈາກປະເທດຈີນພຽງຝ່າຍດຽວ ແຕ່ຍັງມີໜີ້ສິນຈາກສະຖາບັນການເງິນສາກົນອື່ນໆອີກຫຼາກຫຼາຍແຫ່ງ. 

ໜີ້ສິນເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນການກູ້ຢືມມາເພື່ອຖິ້ມລົງທະເລ ແຕ່ໄດ້ປະກອບສ່ວນຢ່າງຕັ້ງໜ້າເຂົ້າໃນການພັດທະນາເສດຖະກິດ ແລະ ສັງຄົມຂອງລາວ ເຊິ່ງນັ້ນຄືເຫດຜົນຫຼັກທີ່ລັດຖະບານຕັດສິນໃຈກູ້ຢືມ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນຂອງ CEIC, ໜີ້ສິນຕ່າງປະເທດຂອງ ສປປ ລາວ ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 2.9 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ໃນປີ 2011 ມາເປັນ 10.2 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ໃນປີ 2022 ເຊິ່ງໃນຈຳນວນນັ້ນ ມູນຄ່າໂຄງການທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ລວມມູນຄ່າເຖິງ 6 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. 

ແນ່ນອນວ່າຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ອາດເບິ່ງຄືມະຫາສານ ແຕ່ກໍຕ້ອງບໍ່ລືມວ່າໂຄງການນີ້ເປັນການຮ່ວມທຶນໃນນາມບໍລິສັດ (Lao-China Railway Co., Ltd) ໂດຍຈີນຖືຫຸ້ນ 70% ແລະ ລາວຖືຫຸ້ນ 30% ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ພາລະໜີ້ຕົວຈິງຂອງລັດຖະບານລາວມີພຽງແຕ່ສ່ວນໜຶ່ງເທົ່ານັ້ນ.

ດັ່ງທີ່ ທ່ານ ທອງລຸນ ສີສຸລິດ ປະທານປະເທດ ແຫ່ງ ສປປ ລາວ ເຄີຍໄດ້ໃຫ້ທັດສະນະອັນແຫຼມຄົມກັບສຳນັກຂ່າວ Nikkei ວ່າ ເຖິງແມ່ນປະເທດລາວຈະມີໜີ້ສິນຕ່າງປະເທດຫຼາຍ ໂດຍສະເພາະກັບຈີນ ແຕ່ຈຳນວນເງິນດັ່ງກ່າວຍັງຢູ່ໃນລະດັບທີ່ປະເທດລາວສາມາດຄຸ້ມຄອງ ແລະ ບໍລິຫານຈັດການໄດ້ ແລະ ມັນກໍຍັງບໍ່ທັນໜັກໜ່ວງເທົ່າທີ່ຫຼາຍປະເທດໃນໂລກກຳລັງປະສົບຢູ່. 

ເຖິງແມ່ນວ່າຄຳເຫັນເຊີງຍຸດທະສາດດັ່ງກ່າວຈະເບິ່ງຄືສວນທາງກັບບົດລາຍງານຂອງທະນາຄານໂລກ (World Bank) ແລະ ກອງທຶນການເງິນລະຫວ່າງປະເທດ (IMF) ທີ່ອອກມາເຕືອນເຖິງຄວາມສ່ຽງສູງທີ່ຈະເກີດບັນຫາໜີ້ສິນ ແຕ່ໃນມຸມມອງຂອງນັກບໍລິຫານປະເທດແລ້ວ ນີ້ຄື “ໜີ້ສິນເພື່ອການຜະລິດ” (Productive Debt) ທີ່ປຽບດັ່ງການກູ້ເງິນມາຊື້ເຄື່ອງຈັກຂະໜາດໃຫຍ່ ເພື່ອພິມທະນະບັດແຫ່ງຄວາມມັ່ງຄັ່ງໃນໄລຍະຍາວ ບໍ່ແມ່ນການນຳເງິນມາເຜົາໄໝ້ໄປກັບການບໍລິໂພກປະຈຳວັນ.

ໃນມິຕິຂອງຍຸດທະສາດມະຫາພາກ (Macro-Strategy) ທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ໄລຍະທາງ 1,035 ກິໂລແມັດ ຈາກນະຄອນຄຸນໝິງ ມາຍັງນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມລະດັບທ້ອງຖິ່ນ ແຕ່ມັນຄື “ປະຕູເຫຼັກຄຳ” ທີ່ເປີດປະເທດຈີນຕອນໃຕ້ລົງສູ່ໃຈກາງຂອງແຫຼມອິນດູຈີນ ແລະ ເປັນກະດູກສັນຫຼັງຂອງເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟສາຍອາຊີ (Pan-Asia Railway Network) ທີ່ມີໄລຍະທາງລວມຍາວເຖິງ 3,900 ກິໂລແມັດ. 

ເສັ້ນທາງສາຍນີ້ໄດ້ກຳນົດໃຫ້ປະເທດລາວກາຍເປັນສູນກາງ (Hub) ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ອະນາຄົດຂອງຈີນ ລົງສູ່ປະເທດໄທ, ມາເລເຊຍ ແລະ ຈົບລົງທີ່ປະເທດສິງກະໂປ. ການພົບປະລະຫວ່າງປະທານປະເທດ ທອງລຸນ ສີສຸລິດ ແລະ ປະທານປະເທດ ສີ ຈິ້ນຜິງ ທີ່ນະຄອນຫຼວງປັກກິ່ງ ໄດ້ຢັ້ງຢືນເຖິງຄວາມມຸ່ງໝັ້ນລວມໝູ່ ໃນການເລັ່ງລັດການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟເຊື່ອມຕໍ່ ລາວ-ຈີນ-ໄທ. 

ໃນຂະນະນີ້ ໂຄງການລົດໄຟຄວາມໄວສູງຝັ່ງປະເທດໄທ ໄລຍະທີ 1 ຈາກບາງກອກ ຫານະຄອນລາຊະສີມາ ມີຄວາມຄືບໜ້າແລ້ວຫຼາຍກວ່າ 55.27% ໂດຍຕັ້ງເປົ້າໃຫ້ສຳເລັດໃນປີ 2030 ແລະ ລັດຖະບານໄທກໍກຽມເປີດປະມູນໄລຍະທີ 2 ຈາກລາຊະສີມາ ຫາໜອງຄາຍ ເພື່ອມາບັນຈົບກັບທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ. 

ພ້ອມກັນນັ້ນ ແຜນການກໍ່ສ້າງຂົວມິດຕະພາບຂ້າມແມ່ນ້ຳຂອງແຫ່ງໃໝ່ລະຫວ່າງວຽງຈັນ-ໜອງຄາຍ ເພື່ອຮອງຮັບຂະບວນລົດໄຟກໍກຳລັງດຳເນີນໄປຢ່າງຕັ້ງໜ້າ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນວ່າ ລາວຈະກາຍເປັນປະຕູດ່ານທຳອິດ ແລະ ດ່ານສຳຄັນທີ່ສຸດ ທີ່ດູດຊັບເອົາຜົນປະໂຫຍດຈາກການເຄື່ອນຍ້າຍທຶນ, ສິນຄ້າ ແລະ ຜູ້ຄົນ ລະຫວ່າງມະຫາອຳນາດເສດຖະກິດອັນດັບສອງຂອງໂລກ ກັບ ຕະຫຼາດອາຊຽນ.

ຜົນປະໂຫຍດທີ່ເກີດຂຶ້ນຢ່າງເປັນຮູບປະທຳນັ້ນ ເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ສາມາດບິດເບືອນໄດ້ດ້ວຍນ້ຳລາຍຂອງນັກວິຈານ ເພາະຕົວເລກສະຖິຕິໄດ້ປະກາດກ້ອງເຖິງຄວາມສຳເລັດອັນຍິ່ງໃຫຍ່. 

ຂໍ້ມູນຈາກກຸ່ມບໍລິສັດທາງລົດໄຟຄຸນໝິງ ໄດ້ເປີດເຜີຍວ່າ ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມເປີດດຳເນີນການ ຈົນເຖິງກາງປີ 2026 ທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ໄດ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າລວມແລ້ວຫຼາຍກວ່າ 90 ລ້ານໂຕນ ໂດຍໃນນັ້ນເປັນສິນຄ້າຂ້າມແດນສູງກວ່າ 21 ລ້ານໂຕນ ຜ່ານຂະບວນລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼາຍກວ່າ 80,000 ຂະບວນ. 

ຄວາມສາມາດໃນການລາກແກ່ໄດ້ພັດທະນາຂຶ້ນຈາກ 2,000 ໂຕນ ເປັນ 2,800 ໂຕນຕໍ່ຂະບວນ ແລະ ສາມາດແລ່ນໄດ້ສູງສຸດເຖິງ 23 ຖ້ຽວຕໍ່ມື້. ສິນຄ້າທີ່ເຄີຍມີພຽງບໍ່ເທົ່າໃດປະເພດໃນວັນທຳອິດ ມື້ນີ້ໄດ້ຂະຫຍາຍຕົວເປັນຫຼາຍກວ່າ 4,000 ລາຍການ ກະຈາຍໄປສູ່ 19 ປະເທດທົ່ວໂລກ. ໃນໄລຍະເຄິ່ງທຳອິດຂອງປີ 2026 ມູນຄ່າການນຳເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກຜ່ານຮາງເຫຼັກສາຍນີ້ທະລຸ 17.17 ຕື້ຢວນ (ປະມານ 2.53 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ) ເຊິ່ງເຕີບໂຕຂຶ້ນເຖິງ 33.8% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີຜ່ານມາ. 

ຄວາມມະຫັດສະຈັນນີ້ຍັງສະແດງອອກຜ່ານການເປີດນຳໃຊ້ທ່າບົກທ່ານາແລ້ງ ທີ່ປ່ຽນຖ່າຍຕູ້ສິນຄ້າລະຫວ່າງຮາງມາດຕະຖານ 1.435 ແມັດ ແລະ ຮາງ 1 ແມັດຂອງໄທ ຢ່າງເປັນລະບົບ ເຮັດໃຫ້ເກີດປາກົດການ “ອາຊຽນ ເອັກສ໌ເພຣັສ” (ASEAN Express) ທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກມາເລເຊຍ, ໄທ, ລາວ ຜ່ານຈີນ ແລະ ກຸ່ມປະເທດເອີຣົບຕາເວັນອອກ ໄປຮອດເມືອງດຸຍສ໌ບວກ (Duisburg) ປະເທດເຢຍລະມັນ ພາຍໃນເວລາພຽງ 14 ຫາ 21 ມື້ ປະຢັດເວລາກວ່າການຂົນສົ່ງທາງທະເລເຖິງເຄິ່ງໜຶ່ງ. 

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ ການທີ່ລາວໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມແລວທາງທີ 2 ຂອງອົງການຮ່ວມມືທາງລົດໄຟ (OSJD) ຍິ່ງເປັນການຕອກຢ້ຳວິໄສທັດຂອງທ່ານປະທານປະເທດ ໃນກອງປະຊຸມສຸດຍອດ SCO Plus ວ່າ ລາວພ້ອມແລ້ວທີ່ຈະເປັນກຸນແຈສຳຄັນໃນການເຊື່ອມໂຍງອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ ເຂົ້າກັບມະຫາທະວີບເອີຣົບ-ອາຊີ (Eurasia).

ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນເສັ້ນທາງແຫ່ງການຄ້າ ແຕ່ຍັງເປັນສາຍເລືອດໃຫຍ່ທີ່ສູບສີດຊີວິດຊີວາໃຫ້ແກ່ຂະແໜງການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ການບໍລິການຂອງຊາດ. ໃນຊ່ວງ 8 ເດືອນທຳອິດຂອງປີ 2026 ການເດີນທາງຂ້າມແດນພຸ່ງສູງເຖິງ 244,000 ເທື່ອຄົນ (ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າ 50%) ແລະ ຍອດລວມຜູ້ໂດຍສານຂ້າມແດນໄດ້ບັນລຸ 926,000 ເທື່ອຄົນ ຈາກຫຼາຍກວ່າ 120 ປະເທດ. 

ຂະບວນລົດໄຟສາຍດ່ວນຄຸນໝິງ-ວຽງຈັນ ທີ່ໃຊ້ເວລາພຽງ 9 ຊົ່ວໂມງ 36 ນາທີ ບວກກັບຂັ້ນຕອນແຈ້ງພາສີທີ່ດ່ານບໍ່ຫານທີ່ໃຊ້ເວລາພຽງ 50 ນາທີ ໄດ້ທຳລາຍກຳແພງແຫ່ງເວລາຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ສະຖິຕິຍອດຜູ້ໂດຍສານລວມທັງພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດໃນທົ່ວເສັ້ນທາງທີ່ເຄີຍເລີ່ມຕົ້ນຫຼັກແສນ ໄດ້ພຸ່ງສູງເຖິງ 2.25 ລ້ານເທື່ອຄົນພາຍໃນເດືອນພຶດສະພາ 2026. 

ຜົນອານິສົງນີ້ຕົກລົງສູ່ທ້ອງຖິ່ນໂດຍກົງ ເມືອງຕ່າງໆລຽບຕາມແລວທາງ ເຊັ່ນ: ຫຼວງພະບາງ, ວັງວຽງ ແລະ ອຸດົມໄຊ ກາຍເປັນແມ່ເຫຼັກດຶງດູດເງິນຕາຕ່າງປະເທດ ສົ່ງຜົນໃຫ້ທຸລະກິດໂຮງແຮມ, ຮ້ານອາຫານ ແລະ ແຫຼ່ງທ່ອງທ່ຽວ ມີການເຕີບໂຕຫຼາຍກວ່າ 35%. ໃນຂະນະດຽວກັນ ຂໍ້ກ່າວຫາເລື່ອງການບໍ່ຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ ກໍຖືກລົບລ້າງດ້ວຍພາບຂອງຊາວໜຸ່ມລາວທີ່ກ້າວຂຶ້ນມາເປັນຜູ້ຄວບຄຸມຫົວລົດໄຟ ແລະ ວິສະວະກອນບຳລຸງຮັກສາ ທີ່ຮຽນຈົບຈາກວິທະຍາໄລເຕັກນິກວິຊາຊີບທາງລົດໄຟຢູ່ນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ ເຊິ່ງນີ້ຄືການຍົກລະດັບທັກສະແຮງງານຂອງຊາດໄປສູ່ຍຸກອຸດສາຫະກຳສະໄໝໃໝ່ຢ່າງແທ້ຈິງ.

ທ້າຍທີ່ສຸດນີ້ ດັ່ງທີ່ ອາຈານ ຊາ ຕ້າວຈົງ (Prof. Zha Daojiong) ຈາກມະຫາວິທະຍາໄລປັກກິ່ງ ໄດ້ໃຫ້ຂໍ້ຄິດໄວ້ຢ່າງຊົງພະລັງວ່າ ປະເທດຕ່າງໆບໍ່ຄວນມອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງເປັນພຽງສິ່ງປຸກສ້າງ ແຕ່ຕ້ອງໃຊ້ເປັນເຄື່ອງມືຂັບເຄື່ອນກິດຈະກຳອຸດສາຫະກຳທີ່ສ້າງມູນຄ່າເພີ່ມໃຫ້ແກ່ສັງຄົມ. 

ປະຈຸບັນ ລາວໄດ້ກ້າວໄປໃນທິດທາງນັ້ນແລ້ວ ດ້ວຍການສ້າງຕັ້ງເຂດເສດຖະກິດພິເສດ ແລະ ເຂດເສດຖະກິດສະເພາະກວ່າ 7 ແຫ່ງລຽບຕາມເສັ້ນທາງ ເພື່ອດຶງດູດການລົງທຶນ, ສ້າງໂຮງງານປຸງແຕ່ງ ແລະ ສ້າງວຽກເຮັດງານທຳ ປ່ຽນສິນຄ້າກະສິກຳດັ້ງເດີມໃຫ້ກາຍເປັນສິນຄ້າສົ່ງອອກທີ່ມີມູນຄ່າສູງ. ເສັ້ນທາງເຫຼັກສາຍນີ້ຈຶ່ງບໍ່ແມ່ນກັບດັກ ແຕ່ແມ່ນປາຍທາງແຫ່ງຄວາມຫວັງ ມັນບໍ່ແມ່ນພາລະ ແຕ່ແມ່ນກຸນແຈດອກສຳຄັນທີ່ໄຂປະຕູໃຫ້ປະເທດລາວກ້າວອອກຈາກຄວາມໂດດດ່ຽວ ໄປສູ່ການເປັນຫົວໃຈແຫ່ງການເຊື່ອມໂຍງຂອງພາກພື້ນ. 

ບົດບັນນາທິການ

ຂໍ້ມມູນ: Global Times / BRNN, Xinhua News Agency , Vientiane Times, Nikkei

#LaoX #ລົດໄຟລາວຈີນ #LaosChinaRailway #BeltAndRoadInitiative #ເສດຖະກິດລາວ #LandLinked #PanAsiaRailway #ASEANExpress #ໂລຈິສຕິກລາວ #ປະຕູສູ່ອາຊຽນ #ຍຸດທະສາດມະຫາພາກ